Trafikforskeren Uffe Jacobsen kom forleden med den opsigtvækkende påstand, at en fast forbindelse over Kattegat samfundsøkonomisk ville betale sig selv tilbage i løbet af ganske få år og derfor – selv om den skulle være så dyr, som det hævdes i Kattegatrapporten – ville være en god investering for det danske samfund.
Og Uffe Jacobsen er som trafikforsker ikke alene om at hævde, at faste forbindelser er så gode investeringer, at de burde være gratis at køre over. Trafik- og fremtidsforsker Uffe Palludan var allerede, da Øresundsbroen blev bygget, fremme med beregninger, der viste, at Danmark og Sverige ville få så stor gavn af forbindelsen, at den reelt var selvfinansierende – uden bropenge vel at mærke.
Man har i de officielle beregninger antaget, at der også skal anlægges en højbro mellem Samsø og Jylland. Det er ikke nødvendigt. Man kan lave en lavbro, og så bliver det et relativt beskedent projekt, der slet ikke når over de 100 milliarder kroner, man ellers taler om.
Uffe Palludan Trafikforsker
Forkert prognose
– Det er tankevækkende, at man ikke tænker på dynamiske effekter, når man bygger broforbindelser. Det gør man ikke i tekniske miljøer, og det er dem, som laver trafikprognoser. Derfor overser man det vigtige ved forbindelserne. Øresundskonsortiet havde en prognose for trafikken på broen efter indvielsen, hvor man antog, at 60 procent af flyvebådenes trafik ville blive flyttet fra flyvebåde til tog. Men vi har jo set, at der i dag er flere togpassagerer på Øresundsbroen, end der er på Storebæltsforbindelsen, fordi der var et dynamisk udviklingspotentiale, der i øvrigt er meget større, end man reelt har udnyttet det, siger Uffe Palludan til Dagens Byggeri.
Tænker som øboer
Han mener ligeledes, at der ved en Kattegatforbindelse vil være store dynamiske udviklingsmuligheder, som slet ikke er indregnet i beregningerne for prisen på en sådan forbindelse:
– Storebæltsbroens virkelige potentiale var at gøre Fyn til Danmarks centrum. Men det skete ikke, fordi “fynboer er fynboer”. De dynamiske effekter udeblev, fordi man stadig tænker som øboer. Der er sagen anderledes med Aarhus og Midtjylland. Med en Kattegatforbindelse ville der ske en eksplosion i kontakterne mellem Aarhus med Midtjylland og København. Der vil være 180 kilometers afstand, men det vil kunne klares på under en time i tog. Man vil altså kunne tage fra Aarhus til København eller omvendt og holde et møde om formiddagen og være hjemme igen til frokost. Der vil tidsmæssigt ikke være længere fra Aarhus til København med tog, end der i dag er fra Aarhus til lufthavnen i Tirstrup, forklarer Uffe Palludan.
Forstadsafstand
Han vil ikke umiddelbart sætte beløb på de dynamiske udviklingsmuligheder, men mener, at Øresundsbroen i de år, den har eksisteret siden 1. juli 2000, har generet en samfundsmæssig tilvækst svarende til en forrentning af 100 milliarder kroner årligt. Ganger man det med 15 år, når vi et tal i størrelsesordenen 75 milliarder kroner, og det er meget mere, end broen kostede:
– En forbindelse over Kattegat betragtes som en isoleret del af Danmark i stedet for at se Danmark som en helhed. En Kattegatforbindelses perspektiv er jo ikke bare de biler og tog, der kører over. Det virkelige perspektiv er at skabe et nyt Danmark, og det har en Kattegatforbindelse potentialet til, hvis København og Aarhus ligger i forstadsafstand, siger trafikforskeren.
Mindre projekt
Han kommer i øvrigt med en idé, der vil sænke udgiften til en Kattegatforbindelse betragteligt:
– Man kunne gøre projektet lidt mindre ved at opføre broerne mellem Samsø og Jylland og Samsø og Sjælland med kun ét jernbanespor og så lade togene passere hinanden på et dobbeltspor over Samsø. Det er kun et spørgsmål om køreplanlægning. Der skal jo ikke køre godstog på en Kattegatforbindelse. Det dyreste sted at bygge Kattegatforbindelsen er mellem Røsnæs og Samsø over sejlrenden. Men man har i de officielle beregninger antaget, at der også skal anlægges en højbro mellem Samsø og Jylland. Det er ikke nødvendigt. Man kan lave en lavbro. Skibene kan sejle uden om Samsø, og så bliver det et relativt beskedent projekt, der slet ikke når over de 100 milliarder kroner, man ellers taler om, slutter Uffe Palludan.
